Motorenanalyse mit Classic Wheels

Gestern Abend fand sich die Zeit, bei Axel Schmutzler von Classic Wheels Berlin vorbeizuschauen. Im Kofferraum meines kurzfristig  tiefer gelegten Brot-und-Butter-Autos lagen alle wesentlichen Bauteile des bleischweren B-Motors. Axel – in dessen heiligen Hallen derzeit neben vielen Bs auch ein anbetungswürdiger C-Type von 1953 oder ein Reihenachtzylindermonster verweilen – nahm sich für mich eine gute Stunde (unbezahlte) Zeit, um viele Fragen zu klären. Offen war vor allem, ob Spencers Rumpf, Kopf und Kurbelwelle für ein weiteres Leben gewappnet sind und wie man dem GT künftig ein wenig Beine macht.

Nach eingehender Prüfung des Metalls auf Risse oder massive Beschädigungen konnte diese Frage positiv beantwortet werden: Der Rumpfmotor muss neu gehohnt werden. Die Kurbelwelle benötigt etwas Liebe an den Lagerstellen und sollte mitsamt der originalen Schwungscheibe feingewuchtet werden. Sicher ist sicher. Und auch der Kopf ist als Basis völlig OK, auch wenn er nicht wie spätere 18V-Modelle über größere Ventile verfügt. Das, so Axel, sei nur für wesentliche Mehrleistung  nötig und zöge auch weitere Änderungen am Einlass nach sich.

Ich hingegen möchte – das hat sich nun herauskristallisiert – nur einen fein gemachten Motor, der mechanisch weitgehend original bleibt und somit durch Zug von unten sowie Standfestigkeit im Alltag überzeugt. Auch wenn ich am Anfang der Restauration sogar über einen V8 nachgedacht habe, werde ich wohl kleinere Brötchen backen und auf dem Boden der Tatsachen bleiben. Denn Spencer wird kein Drehmomentbulle oder Rennpferd, sondern ein geselliger, flinker Kumpel für die Landstraße. Das Ziel, echte 100 oder 110 PS an der Kurbelwelle anliegen zu haben, sollte mit folgenden Mitteln machbar sein

  • Originalvergaser HS4 entsprechend bedüsen
  • Zylinderkopf überarbeiten (Kanäle, Ventilsitze etc., geht auch ohne Peter Burgess)
  • Etwas „schärfere“ Nockenwelle, die Axel noch identifizieren wird (> 270 °, ggf. mit etwas mehr Hub)
  • Überholter Ventiltrieb
  • Passende Kolben, ggf. mit sehr geringem Übermaß (müssen noch identifiziert werden)
  • Originalpleuel
  • Bewegliche Teile feinwuchten
  • Fächerkrümmer aus Edelstahl
  • Elektronische Zündung (eher keine 123, weil deren Kurven wohl nicht wirklich passen)
  • Neue Ölpumpe
  • Alles wirklich sauber aufbauen

Wie man an dieser Auflistung sieht, halten sich die massiven Änderungen in Grenzen. Der frühe B-Kopf schafft laut Axel durch seine enge Konstruktion des Brennraums die Möglichkeit, den Motor recht hoch zu verdichten – auf bis zu 11:1! Damit lässt sich wohl einiges an Leistung produzieren. Größere Vergaser, ein wirklich heftiger Kopf, noch „schärfere“ Nocken, ein erleichterter Kurbeltrieb etc. würden meinem Anspruch an Alltagstauglichkeit und Langlebigkeit widersprechen. Hinzu kommt so, dass das ganze Vorhaben für etwas mehr als 2.000 € umsetzbar ist. Dies schließt ein, dass Axel mir mit Rat und ggf. auch Tat zur Seite steht, ich viele Arbeitsschritte aber selbst mit externen Dienstleistern durchführen werde. Classic Wheels Berlin ist quasi mein Consultant und wird vor allem bei der Komplettierung des Rumpfmotors maßgeblich Hand anlegen.

Ich empfinde das als ein sehr faires Angebot, denn ich weiß, dass Zeit Geld ist und Wissen in der Branche nicht zwingend weitergegeben wird. Da ich es mit dem Motor nicht sonderlich eilig habe, werde ich mit Axel im November die weiteren Schritte besprechen. Ein grundsätzlicher Weg scheint jetzt auf jeden Fall gefunden.

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