Flat Top-Kolben

Nach gefühlten Jahrzehnten (und einem echten halben Jahr) ist mein Wunsch war geworden: Die Flat Top-Kolben in passendem Maß für Spencers Herz sind angekommen! Es war bis hierhin eine kleine Odyssee…

Zunächst mal muss man sich ja für einen bestimmten Kolbentyp entscheiden. Dabei half mir Axel von Classic Wheels, der gemeinsam mit mir den Motor neu zusammenbauen wird. Schmiedekolben wurden als etwas „overdosed“ identifiziert, so dass wir die „Flat Tops“ als Ideal wählten. Dann galt es aber, die Kolben auch zu bekommen. Der australische Hersteller JP konnte theoretisch liefern, doch ich wollte lieber in der EU auf Einkaufsbummel gehen. Nach meinen ersten Zoll-Erlebnissen eine weise Entscheidung. Chris Betson, unter MG-Fahrern wahrlich kein unbeschriebenes Blatt, konnte schließlich aushelfen. Er wies aber darauf hin, dass die Ware noch nicht am Lager sei. Das war Ende 2011.

Mit zumindest etwas Geduld gesegnet bestellte ich die Dinger bei ihm. Nun verging Zeit. Chris meldete sich dann vor kurzem. Dank PayPal und schnellem Lieferservice von der Insel ging es am Ende aber ganz flott.

Was bringen die Kolben nun? Zum einen sind sie im 0.040“ Übermaß angefertigt, so dass die Laufbuchsen aufgrund des bisherigen Verschleißes entsprechend geschliffen und gehont werden können. Das ergibt ein leichtes Hubraumplus von etwa 40 ccm, wobei ein späteres Übermaß von 0.060“ das Maximum ohne weiteren großen Aufwand darstellt. Das Plus aber ist nicht wirklich der Rede wert, es sind nur etwa 2 % des Gesamthubraums. Wesentlicher sind etwa leichte Gewichtseinsparungen je Kolben – etwa 40 Gramm (gemessen: Kolben mit allen Ringen, aber ohne Bolzen). Und vor allem der/die/das Flat Top: Die Serienkolben besitzen nämlich auf dem Kolbenboden eine konkave Wölbung, was den Raum im Zylinder am oberen Totpunkt praktisch vergrößert. Mit dem glatten Boden fällt dieses Volumen weg, womit sich die Kompression erhöht. Und mehr Kompression sorgt bekanntlich für einen größeren Knall im Brennraum.

Hohe Verdichtung hat aber auch Nachteile: Fehlzündung oder Klingeln können die Folge sein. Um dem Einhalt zu gebieten, kann die Quetschkante durch nur dezentes Abtragen der Dichtflächen von Zylinder oder Zylinderkopf variiert werden, wobei die Stärke der Zylinderkopfdichtung auch noch eine Rolle spielt. Mein Motorenguru Axel versicherte mir, dass mit den Flat Tops eine gesunde reale Kompression von 9,75:1 nicht überschritten wird. Im Zweifel könnte man aber sogar eine leichte Wölbung nachträglich im Kolbenboden einarbeiten. Schließlich möchte ich mit dem Motor auch durch den Alltag kommen…

Gab´s noch was? Ja! Neben den Kolben sind auch Edelstahl-Schlauchschellen geliefert worden, die ich gleich am Lenkgetriebe montierte. Verzinkte Schellen kommen mir nicht an mein Auto. Hab ich es schon erwähnt? Ich liebe Edelstahl und möchte – wo es technisch Sinn macht – von dem Material Gebrauch machen. Falls mir in diesem Zusammenhang jemand einen guten Lieferanten von UNC- und UNF-Schrauben aus VA nennen kann, wäre ich überaus dankbar. Weil ich dann beim Einpressen eines Radlagers an der Vorderachse gleich im Übereifer einen Dichtring zerstörte, ließ ich Spencer links liegen und widmete mich noch ein wenig einem anderen Projekt: Meine treue Guzzi will morgen nämlich wieder mal etwas Kurvenrauschen und musste noch für den Spreewaldring fit gemacht werden…

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