Schweißarbeiten Vol. 19 – Wunden im frischen Fleisch

Für die meisten Leser wird das Auseinanderfetzen einer von Grund auf restaurierten Karosserie reiner Frevel sein. Doch für mich ist der Anblick der schon wieder zerstörten Spritzwand in Spencers rostbefreiter Karosserie ein schöner. Weil ich weiß, dass damit für den dicken V8 Platz geschaffen wird.

Als ich gestern bei Classic Wheels war, stand Spencer auf der Hebebühne. Der Motorraum war zunächst leer, nur befreit von den Motorhalterungen des Vierzylinders und den Kragen für die Stehbleche des Kühlers. Die Spritzwand hatte Schweißer Krzysztof bereits geöffnet, um der breiten Zylinderbank des Rover-Motors nach hinten genug Platz zu verschaffen. Wir haben den V8 dann mit der 6-Tonnen-Laufkatze und einem Wagenheber in den MG gestopft.

Zwar passt der 4.6er genau wie seine kleineren V8-Brüder grundsätzlich in den Vorderwagen des MGB. Doch mein GT ist ein sehr frühes Baujahr (1966) – und damit bei weitem am ungeeignetsten für einen V8-Umbau. Denn der Fahrschemel ist anders als bei jüngeren Gummiboten, die Lenkung verläuft anders, die Spritzwand ist knapper geschnitten und der Kardantunnel baut flacher und schmaler. Keine guten Voraussetzungen…

Doch: Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Die intensiven Umbaumaßnahmen verschlingen aber viel Zeit und fordern Gehirnschmalz. Denn alles muss gut durchdacht sein. Deutlich wird das nicht nur bei der Spritzwand – die nach dem Einsetzen des Motors kaum mehr als eine Daumenbreite vom Motor entfernt ist. Auch andere Bereiche sollten vor dem finalen Einbau eines V8 überprüft werden:

  • alle Motorhalterungen
  • Fahrschemel und Achs-Stabilisator
  • Riemenscheibe
  • Ölpumpe, Ölfilter, Ölkühler, Ölwanne
  • Wasserpumpe, Wasserkühler und Lüfter
  • Ansaugbrücke, Vergaser und Luftfilter
  • Pedalerie sowie Hydraulik-Pumpen von Kupplung und Bremse
  • Schalthebel und Mittelkonsole

Meine Lösungen

Spencer bekommt den Motor im Sinne maximaler Fahrdynamik möglichst tief und weit hinten montiert. Dabei helfen Lagergummis mit unterschiedlicher Dicke sowie eine Strebe, die unter Last Kraft von den stark beanspruchten Gummis nimmt (bei Vollgas reißen sonst die Gummis). Die eigentliche Motor-Aufnahme an den Längsträgern, die gerade genug Raum zur Montage bietet, wird eine Maßanfertigung. Gleiches gilt für die Kardanwelle, welche erst nach dem Einbau entstehen wird.

Mit dem Stirndeckel des SD-1 und einer möglichst flachen Wasserpumpe passt der neue Alu-Kühler (der 1 cm zu breit ist und daher alternative Halterungen benötigt…) ganz gut vor den Motor. Der gesamte Unterbau hinter der Stoßstange muss dazu aber verändert werden. Das Lüfterrad wird künftig nur elektrisch betrieben und vor dem Kühler sitzen („Drücker“). Die P6-Riemenscheibe auf der Kurbelwelle sollte keine Probleme machen und weder der Lenkung noch dem Stabilisator in die Quere kommen.

Die Ölpumpe auf der rechte Fahrzeugseite hat grundsätzlich genug Platz. Doch deren Leitungen (zum externen Filter und dem Ölkühler) kollidieren wohl mit dem Längsträger, weshalb dieser punktuell verschlankt werden muss.

Weil die Spritzwand für den V8 umgebaut wird, ändern sich auch die Platzverhältnisse im Fußraum. In der nächsten Woche prüfen wir, ob es bei Pedalerie und Hydraulik Probleme geben wird. Auch ist es wahrscheinlich, dass die Verkleidung der Mittelkonsole ein Unikat werden muss. Die Position des Schalthebels geht in Ordnung, doch vielleicht wird er noch gekürzt.

Eine große Baustelle ist der Kardantunnel, der 1966 nur ein kurzes und besonders schlankes 3-Synchro-Getriebe aufnehmen musste. Die künftige LT77-Schaltbox baut höher, länger und breiter. Nicht ohne Grund lugt das Getriebe daher aktuell unverschämt ins Innere. Wie man auf den Fotos erkennt muss für das Gehäuse und besonders für den Federmechanismus des Rückwärtsgangs Platz geschaffen werden. Das hat zur Konsequenz, dass auch die Teppiche aus der Großserie nicht passen werden. Spencer wird also ein echtes Einzelstück.

Ganz oder gar nicht

Klingt alles nach extrem viel Arbeit und einem elend langen Rattenschwanz. Richtig! Doch alle anderen Optionen waren – wie man so schön sagt – alternativlos. Die Vorfreude auf die erste Tour in der kleinen Knallbüchse ist nach wie vor genug Motivation, um mich vom wahrlich steinigen Weg auch weiterhin nicht abzubringen. Zumal ich aktuell öfter in den Genuss einer Spritztour in einem 1965er Mustang komme. Der hat auch einen V8 mit ca. 5 Litern Hubraum und gut 220 PS, wird aber von einer kraftzehrenden Wandlerautomatik und mindestens 300 Kg Übergewicht eingebremst. Langsam und blutleer fährt er sich trotzdem nicht… 😉

Advertisements

Ein Gedanke zu “Schweißarbeiten Vol. 19 – Wunden im frischen Fleisch

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s