Schweißarbeiten Vol. 24 – und ab nach Hause

Wow, was für ein Tag! Gestern kam Spencer wieder nach Hause. Classic Wheels hatte in den letzten Wochen ordentlich Gas gegeben, weil die Kiste nun schon fast drei (!) Jahre in Berlin-Zehlendorf stand und anfing, allen auf die Nerven zu gehen. Ich kann das durchaus verstehen, weil sich 2014 noch niemand ein Bild vom bemerkenswert großen Umfang der Blecharbeiten machen konnte (dank üblem Rost und den idiotischen Aktionen vorheriger Handwerker). Auch bei Classic Wheels war man deshalb zwischenzeitlich echt frustriert.

Am Ende der Flex- und Schweißorgie steht nun ein dreistelliges Stundenkonto, das beglichen werden will und einen riesigen Krater im Budget hinterlässt. Doch dafür steht Spencer nun ganz ordentlich da – an vielen Stellen völlig neu in Blech eingekleidet und konsequent für den V8 optimiert. So manche Lösung, bspw. den Umbau des originalen Fahrschemels und der Lenkung, hatten Zweifler vorab für unmöglich gehalten. Andere Entscheidungen werden in der MG-Gemeinde ebenfalls für Misstrauen sorgen, etwa die entfernten Kedernähte oder das Fehlen von Sicken im Schweller – vermeintliche Indizien guten Handwerks. Mir ist das aber egal…

Mitsamt einem beeindruckend großen Haufen Teile, die über die letzten Monate zur Anpassung nach Berlin gebracht wurden, sattelte ich Spencer auf dem geliebten Transit, schnallte das Rollgestell aufs Heck, witzelte noch etwas mit meinem Blechguru Krzysztof herum und dieselte schließlich ganz gemächlich bei hochsommerlichen Temperaturen durch die City ins Brandenburgische.

So strandete die Karosserie, mit dem 3,5-Liter-Testmotor von Classic Wheels unter der Alu-Haube, am Abend auf dem buckligen Pflaster meines Schrauberhofs. Den geborgten V8 werde ich demnächst ausbauen und dann gegen meinen Motor tauschen. Dann gilt es, alle wesentlichen Teile einmal testweise zu montieren (u. a.: Auspuff, Schlösser, einen neuen Schalthebel, Zierleisten, die Beleuchtung, den wahrscheinlich noch zu versetzenden Tank, alle Sitzschienen, eine Audio-Anlage uvm.). Denn ich will vor dem Lackieren sichergehen, dass nach den Blecharbeiten alle Teile, ob original oder optimiert, perfekt zum Wagen passen. Denn Löcher in frischen Lack bohren ist nicht so mein Ding. Ich glaube, mich wird diese Arbeit über die nächsten Monate wirklich sehr gut beschäftigen…

Schweißarbeiten Vol. 23 – Ende in Sicht

So langsam sehe ich Licht am Ende des Tunnels. Krzysztof flext zwar noch an einigen Ecken, doch lange kann es nicht mehr dauern, bis Spencer aus der jahrelangen Blechkur entlassen wird.

Die Stehbleche des Kühlers sind wieder abgetrennt, werden nun etwas weiter vorn montiert. Dann passt der Alukühler hinter das Schloss der Motorhaube. Und im Motorraum finden die zwei Lüfter Platz – wenn auch unter beengten Bedingungen. Auch der Halter des Ölfilter wird noch einmal neu positioniert.

Der komplette Getriebetunnel ist nun fertig. Das veränderte Deckblech passt wunderbar auf die Öffnung. Für das breit bauende LT77-Getriebe und seinen schrulligen Mechanismus des Rückwärtsgangs bleibt unterm Auto gerade genug Platz.

Ich habe außerdem den Heizungskasten, die Riemenscheibe und ein paar frische Teile test-montiert. Von Rimmer Bros. kamen ein flacher Deckel für die Ölpumpe (Typ Mocal), ein Thermostat für den Ölkühler (zur Montage von 1/2″ Stahlflex-Schläuchen), etwas Kleinkram und neue Ventile (40 mm Einlass, 34 mm Auslass). Ich habe mich nämlich entschlossen, dem V8 nur neue Hardware in den Kopf einzubauen. Die alten Ventile, grundsätzlich in gutem Zustand, werde ich wohl verkaufen.

Schweißarbeiten Vol. 22, oder: Der Teufel steckt im Detail

Nun ja, dass es in Spencers Motorraum überall zwickt und kneift war klar. Und – ich nehme das vorweg – wir bekommen das auch hin. Doch wie die Überschrift des Beitrags schon andeutet: In den kleinen Details kann man sich echt verlieren. Und wird fast verrückt dabei…

Motorraum

Die gute Nachricht zuerst: Der Motorraum ist nun wieder komplett geschlossen. Der V8 sitzt so weit wie möglich unten bzw. hinten, der alte Fahrschemel wurde angepasst und alles sieht soweit gut aus. Was noch fehlt ist das zweite Loch für den linken Auspuffkrümmer und letzter Feinschliff.

 

Lenkung

Die Lenkung hat Krzysztof nun mit der Spritzwand vermählt. Ein größerer Trichter (für das breit bauende Kreuzgelenk), der wegen der Pedalerie an einer Seite ganz leicht abgeflacht ist, dringt jetzt ins Cockpit. So kann das Kupplungspedal unangetastet bleiben. Die Gummiboot-Lenkstange, mit einem völlig neuen Halter unterm Cockpit versehen, ragt allerdings weiter in den Innenraum als zuvor. Dieses Problem werde ich später wohl selbst beheben.

 

Getriebetunnel

Spencers schmaler Getriebetunnel musste für das LT77-Getriebe verbreitert werden. Aus optischen Gründen und im Sinne der Passung späterer Teppiche wollte ich die originale Schaltkulisse mit dem ovalen Chromring beibehalten. Allerdings bewegt sich der Schalthebel des LT77 weiter als der des originalen 4-Gang-Getriebes. Der Chromring ist im Weg (vor allem im Rückwärtsgang, links oben).

Wir haben deshalb versucht, den Schalthebel auf Höhe seines Schwingungsdämpfers etwas zu verschlanken. Wenn man allerdings noch einen Schaltsack mit einkalkuliert wird klar: Auch das wird nicht genügen. Ich werde deshalb früher oder später einen individuellen und sehr dünnen Schalthebel herstellen müssen. Ach ja, auch der Handbremshebel muss wegen des breiteren Tunnels wohl ein wenig optimiert werden…

 

Wasserkühler

Die frisch eingetroffenen Kühlerlüfter von Revotec passen gerade so hinten den Wasserkühler – eine Erfolg! Der Kühler muss allerdings noch einmal mitsamt der Stehbleche etwa 3 cm nach vorn wandern. Erst dann passen die beiden saugenden, je 225 mm großen Lüftermotoren in den Motorraum. Das wird alles ziemlich knapp (nur etwa 1 cm zur Wasserpumpe), doch so kann ich auch die originale Entriegelung der Motorhaube vor dem Wasserkühler beibehalten.

 

Wie in einem komplizierten Puzzle fügen sich die Teile also ganz langsam zu einem großen Gesamtbild zusammen. Dass dabei immer wieder Kaskaden von Problemen losgetreten werden, nur weil es irgendwo noch kleine Änderungen gibt, habe ich mittlerweile als Normalität akzeptiert. Man bekommt bei einem solchen Projekt wirklich ein ziemlich dickes Fell…

Rover V8: In the Making Vol. 2

Um einige Scheine ärmer, aber auch glücklich ob des vielversprechenden Ergebnisses habe ich in dieser Woche die V8-Teile von UMAP abgeholt. Das wurde in den letzten Monaten gemacht:

  • Rumpf warm abgedrückt und gereinigt
  • „Flanged Liners“ eingepresst
  • Dichtflächen geplant (0,1 mm)
  • Laufbuchsen gehont
  • Nockenwellenlager erneuert
  • Kurbeltrieb dynamisch feingewuchtet (alles einzeln)
  • Lagerflächen der Kurbelwelle poliert
  • Schwungmasse um 5 Kg auf der Drehbank erleichtert
  • Wellenschutzhülse für die poröse Dichtfläche der Riemenscheibe besorgt

Ich habe dann gestern die Haltestifte der Zylinderköpfe wieder eingeschlagen, die Hauptlagerböcke der Kurbelwelle provisorisch montiert und den Rumpf nochmal bearbeitet. Es wurden Grate entfernt, der teils blättrige Lack abgetragen und die ARP-Bolzen für die Zylinderköpfe montiert. Natürlich muss dann später alles noch einmal in die Wäsche, doch das ist unvermeidbar.

 

Die Kurbelwelle habe ich testweise mit dem Kettenrad für die Nockenwelle, der Riemenscheibe, dem Schwungrad und der Kupplungsdruckplatte vermählt (ebenfalls mit ARP-Bolzen) – einfach, weil´s verdammt lecker aussieht. 😉

 

Eine größere Aufgabe bestand darin, die neuen Kolben mit den optimierten Pleueln zu verbinden. UMAP hätte auch das für mich erledigt (und riet mir vom Selbstversuch ab). Doch ich war wieder mal angestachelt vom Teufelchen auf meiner Schulter, das immer schreit: „Los, selbst ist der Mann!“

Gesagt, getan: Im Netz fand ich ein wirklich hilfreiches Video, das mich zum Bau einer kleinen Vorrichtung inspirierte. Wichtig ist nämlich, dass die gepressten Kolbenbolzen absolut mittig ins Pleuel gelangen. Auch müssen die Positionen aller Bauteile dabei beachtet werden:

  • Pfeile auf dem Kolben zeigen in Fahrtrichtung
  • die eingegossenen Punkte auf den Pleueln der linken Zylinderbank zeigen nach hinten (rechte Zylinderbank: vorn)
  • Die Paarungen Kolben-Kolbenbolzen-Pleuel wurden vorab selektiert – die Gewichte sind ja optimiert

Die Kolbenbolzen müssen möglichst kalt in das möglichst heiße Pleuel geschrumpft werden. Für den Vorgang hat man nur 1-2 Sekunden, weil sich beim Kontakt beide Bauteile sofort verklemmen. Es geht um Tausendstel Millimeter und Schnelligkeit. Ich hatte also Respekt vor der Aufgabe…

 

Meine improvisierte Konstruktion aus Stahlresten erlaubte mir, den Kolben (mit PVC und etwas Papiertuch als Schutz vor Kratzern) sanft festzuspannen. Auf Höhe des Kolbenbolzens hatte ich einen variablen Anschlag verschweißt, der eine feine Distanzierung des Bolzens ermöglicht. Ich konnte so den (tiefgekühlten) Kolbenbolzen durch den Kolben ins heiße Pleuel schieben (mit einem Propan-Butan-Brenner so stark erhitzt, dass sich das Metall gold-blau verfärbt). Die Distanz hatte ich so gewählt, dass der Kolbenbolzen knapp 2 mm über die Mitte rutscht. Nur dann sitzt das Pleuel am Ende mittig, während der Bolzen perfekt im Kolben gleitet. Auch ich habe davon ein kleines Video gemacht:

Das war ein Job, zu dem sehr viel Fingerspitzengefühl gehört. Doch glücklicherweise hat alles geklappt – und ich habe 160 € gespart. Die Freude über die gelungene Arbeit war allerdings unbezahlbar.

Schweißarbeiten Vol. 21, oder: Es ist kompliziert

Mannomannomann, einen dicken Airbus auf einer Waldlichtung zu landen scheint leichter zu sein, als den Rover V8 mit all seinen Nebenaggregaten in Spencers beengten Motorraum zu pressen. Aktuell geht es immer zwei Schritte voran und dann drei zurück. Details gefällig?

Lenkung

Weil Spencer ein früher „Mk. I“ ist passt der originale Fahrschemel eigentlich nicht zum V8. Ein „Gummi“-Fahrschemel ginge besser, brächte aber andere Probleme mit sich: Zwingend neue Federn (teuer) und limitierten Federweg (bäh!). Doch was nicht passt wird bei Classic Wheels einfach passend gemacht: Die Aufnahme des Lenkgetriebes wurde am originalen Fahrschemel neu positioniert und verstärkt. Nun sitzt es wie gewünscht weiter vorn und die Lenksäule führt durch (!) den rechten Motorhalter. Die Spritzwand muss um die Lenksäule herum komplett erneuert werden, inkl. Trichter sowie mundgelutscher Lenkstange im Innenraum (dazu wird nun das Cockpit probehalber montiert). Na ja, immerhin ist die Spitzwand auf der linken Seite bereits geschlossen worden…

Ölpumpe und -Filter

Die originale Ölpumpe vom SD-1 passt nicht zum B, weil sie mitsamt Ölfilter gegen den Rahmen stößt. Die Ölpumpe braucht also einen neuen Deckel – und davon gibt es zwei Versionen. Doch selbst die V8-Kenner sind sich nicht einig, welche Version am besten passt. Ich habe jetzt einfach mal die flache Version bei Rimmer Bros. bestellt (im Werks-V8 wiederum wurde eine weniger Platz sparende Version benutzt).

Die Halterung für den weiter oben montierten Ölfilter ist bereits verschweißt worden. Doch stellte sich danach heraus, dass dessen Stehbleche für ein Gummiboot gemacht wurden – mit der Folge, dass man den Ölfilter bei Spencer nicht mehr demontieren kann. Beim Abdrehen stößt er gegen das Blech der Karosserie, bevor er richtig gelöst werden kann. Hier muss also noch einmal nachgearbeitet werden. Wäre ja dumm, wenn man zum Wechsel des Filters den ganzen Wagen zerlegen muss.

Wasserkühler und Lüfter

Mein Ziel ist es, einen saugenden Lüfter hinter dem Kühler zu platzieren. Das sieht nicht nur besser aus und ist die sauberste Lösung (im wahrsten Sinne des Wortes), es kühlt auch effizienter – weil tatsächlich mehr Luft um den Motor bewegt wird. Außerdem würde ein Lüfter vor dem Kühler einen unerwünschten Windschatten produzieren. Nicht ohne Grund sind Lüfter bei modernen Fahrzeugen fast immer als „Sauger“ hinterm Wasserkühler ausgelegt.

Ich habe mit verschiedenen Lüfter-Größen geliebäugelt: 2x 9“, 1×14“, 1x 7,5 plus 1×10“. Doch nach Prüfung mittels ultra-praktischer Schablonen von Revotec ist klar, dass keine dieser Kombination vor die Wasserpumpe des V8 passt. Der Raum ist einfach zu eng. Also muss der Kühler mitsamt den Stehblechen und einer Aussparung am Rahmen noch weiter nach vorn rücken – fast bis zum Schlossträger der Motorhaube. Die Bauhöhe des Wasserkühlers spielt dabei zum Glück keine Rolle – die Motorhaube sollte auch dann noch schließen können.

Dass mein favorisierter Lüfter (Comex 12V 350 mm „Very High Power“) dringend zur Anpassung der Teile benötigt wird, derzeit aber nicht am Lager ist und nur auf Bestellung gefertigt wird passt zum schleppenden Fortschritt. Doch am Ende soll ja immer alles gut werden, nicht wahr…!?